エンジン、シャーシ故障パーツ（エンジン、電装系の経年劣化箇所）

ブレーキマスターシリンダー。１０万Ｋｍで漏れます。にじみが見られますがこのときには内部で錆が出ています。アセンブリ交換と同時に錆取りし錆止め処理まですると一日かかります。完璧にやるには自分でやるしかないです。

クラッチマスターシリンダー。クラッチアーム支点プラパーツ交換ついでにアセンブリ交換。漏れた形跡もなかったのでトラブルは少ないかも知れません。 ブレーキパイプが邪魔して作業性はかなり悪いです。パイプを損傷しないように気をつける必要があります。

ＥＡＣＶ。ハンチングが出たらここ。インジェクションクリーナーをかけると必ずここでハンチング。ホースは強化ホースバンドに変えないと必ず漏れます。ＬＬＣホースはエンジン始動中の圧が高いときに漏れます。市街地などで低回転ばかり使うとハンチングが起きる場合があります。

ファースト・アイドル・バルブ。アイドルアップが長すぎたり、始動時回転が高すぎたらここ。アセンブリ交換。１０万Ｋｍ超えた頃壊れました。ＥＡＣＶ同様ＬＬＣホースは強化ホースバンドにする。特に高圧ラジエタキャップはＥＡＣＶ同様危険です。

クラッチ・レリーズ・シリンダー。すでに４、５回交換してます。分解してみるとシリンダーとピストンのクリアランスが広すぎるのが原因で擦ってるように見えました。とにかくアセンブリ交換するしか手はないようです。

ディストリピューター。１０万Ｋｍでアセンブリ交換。キャップとローターのクリアランスが広くなりプラグの火花にも影響します。内部でこすり音がしてきて、赤い錆びも発生しました。キャップの接点を清掃すると調子が良くなります。６万Ｋｍ頃から清掃してましたが音は酷くなってきたので交換しました。

カムエンドシール。必ず漏れる箇所。シール交換では直りません。液体シールパッキンをつけて取り付けます。タペットカバーとカムのカバーを外す必要があります。要トルクレンチ。スプールバルブの漏れもこの辺りからだと思います。

パワステホースのバンド。オイルが滲みます。わかりづらいので気づかないでしょう。ネジ式バンドに交換すれば止まります。パワステフルードも１０万Ｋｍで全交換しました。ステアリングが多少軽くなりました。

リヤトレーリングアーム。最初にサスペンション・ブッシュが経たる箇所です。乗り心地が明らかに悪くなります。走行１０万Ｋｍオーバー頃にブッシュの亀裂を発見し、ホンダ純正のグレーの液体シールパッキンを一本使って強化すると、明らかにリヤ・サスペンションの動きは硬くなります。それでも何らかのブッシュ強化は必要です。

ブロアーファン。ファンスイッチを入れて音がする場合はここです。外してブラシの清掃とメタルベアリングにモリブデングリス塗布で直りました。枯葉などのごみが入り音がしたこともありました。ブロアユニット系で簡単に清掃できるのはここまでです。（写真は清掃後です。）

ブリーザーチャンバー。ホースからオイルが漏れます。上からも下からも手が入らないので、ブレーキクリーナーで清掃し液体シールパッキンでシールする。作業性が悪いのでパイプ交換はエンジンオーバーホールの時がよさそうです。

プレッシャーレギュレーター。１０万Ｋｍ超えたら交換したほうがいいようです。明らかにエンジンフィーリングが変わりました。燃圧アップで燃料が濃くなったためと思われます。

サーモスイッチ（ラジエターファンスイッチ）。ファンが回らないことに気づかないとオーバーヒートさせます。適当な距離でメンテ交換したほうが安全です。

サーモスタット。冬に暖房かけて坂道を下ってると水温計がどんどん下がっていくようなら間違いなく故障してます。ここも適当な距離で定期交換したほうが安全です。バルブが開かず、オーバーヒートを起こすこともあるようです。

燃料フィルタ。６万Ｋｍ交換指定ですが交換しても体感はありませんが一応定期交換してます。交換は簡単ですが燃料に注意し、工具はスパナではなくパイプレンチを使います。

オルタネーター。ＥＧ６は１５万Ｋｍが交換の目安のようです。修理にはベアリング、レクチファイヤ、レギュレータで約２３千円します。ということは、リビルド、オーバーホールを謳った中古激安品はブラシしか交換してないはずですから注意です。オルタネーターは本体自身がマイナスアースのため、取り付けボルトとステーの導通すら調子に影響するためアース不良に注意。

キャリパーシール。１０万Ｋｍで修理が必要でオイル漏れが主です。内部に錆が発生しほっておくと固着しアセンブリ交換が必要になります。１１万Ｋｍでシール交換しましたが内部には錆がでて完全に取り去るのは不可能でした。ブレーキオイルの定期交換はキャリパーの錆を考えると重要です。

スライドピン。キャリパーのメンテナンスは１０万Ｋｍごとのシール交換だけでなく、車検ごとのブレーキフルード交換時とブレーキパッド交換時にスライドピンの動きもチェックする必要があります。スライドピンにはグリスが封入されていますが、動きが悪いとパッド方減りによりブレーキバランスに影響してきます。

触媒。純正触媒は排気抵抗になるため、年数と走行距離が増すと入り口／出口にはカーボンが降り積もっていました。このカーボンかすを除去し、排気抵抗になる触媒入り口の排気音センサーマウントの出っ張りを切除すると純正性能より排気効率が上がります。

ウインドウレギュレーター。窓の上下できしみ音がするのはモーターかレギュレーターではないかと思います。ドアの内張りを外しレギュレータにグリスアップとエンジンのアーシングをすることできしみ音はなくなります。窓をコーティングすることも重要です。

ドライブシャフトブーツ。８万Ｋｍ程で破けると思います。７万Ｋｍでクラッチ交換ついでに変えましたが軽い亀裂がありました。ブーツは破ける前に換えるべきです。また交換時はシャフトの上下でブーツに抵抗がかからない膨らみにするべきです。現在交換から７５千Ｋｍですが亀裂もありません。

サブフューエルユニット。燃料系が曖昧な針を指すようになったらここを交換します。ただ他にも要因がありそうです。交換しましたが１００％の改善はありませんでした。燃料の偏りにも原因がありそうです。交換にはＳＳＴが必要ですが、無くても出来なくはないです。

ヘッドライト。ＥＧ６はライトが小さくバルブもＨ４Ｈと特殊で小さいものを使っているため、ライトは暗いです。市販の高性能バルブに変えてもいいですが切れやすくお勧めできません。現在はエンジンのアーシングで明るくなり暗いイメージはありません。ライトへ直接アースしなくても十分明るくなります。

アイドルアジャストスクリュー。 アイドリングが低い場合はここを調整します。アイドルバルブを外すと真っ黒です。カーボンが堆積することでアイドリングが下がることもあるようです。パッキンの劣化でアイドル不安定になることを考慮して交換してみました。パッキンだけの購入も可能です。

ミッションドレンプラグ。 ＳＰＯＯＮ製磁石ドレンを使用。短いほうがミッション用です。説明書がないので間違えないようにしましょう。毎回オイル交換時は鉄粉が少量付いています。少しでも大事に使うなら付けておいたほうがいいと思います。

オイルパン・ドレンボルト。 ＳＰＯＯＮ製磁石ドレンを使用。長いほうがオイルパン用です。（ＳＰＯＯＮに問い合わせて確認済み）オイルが劣化し始める頃には鉄粉がかなり多いようです。オイルは定期交換が重要だとわかります。２千５百Ｋｍ程度ならほとんど鉄粉は付きませんでした。

マフラー強化ブッシュ。中間パイプ、マフラーなどをチューニングパーツに交換すると排気管は軽くなります。そのため２０％硬度アップのマフラー強化ブッシュにする必要は殆どありません。しかし逆に純正マフラーブッシュは柔らかすぎるため問題なのです。２０％強化ブッシュは振動から異音がすることもあるため注意です。

Ｏ２センサー。 １１万Ｋｍ走行時に故障しました。アイドリングが不安定になり、エンジンチェックランプが点灯します。アイドリングどころかパワーダウンするので直ぐに交換が必要です。値段は\18500とかなり高いです。解体からストックしておくのもいいかもしれません。

オイルキャップ。ＳＰＯＯＮ製アルミオイルキャップ。劣化して割れるとの記事を読んで購入。ストリートのみ走行で割れるかは分かりませんが、割れて破片が内部に混入すると大変なので交換しました。

オイルフィルター。オイルフィルターは純正が安心できます。内部の作り、フィルターの漏れを確認できない以上純正を使います。純正にはＨＯＮＤＡ　ＨＵＭＰもあるようですがこちらは、検査を通してないぶん値段も安くなっているようです。

ＰＣＶバルブ。 クランクケースへの吹き抜けたブローバイガスをサージタンクに導くチェックバルブ。詰まるとオイルの劣化を早める可能性がありそうです。アイドルアジャストスクリューでアイドリングが上がりきらない原因にＰＣＶの詰まりも考えられそうです。交換後にアイドリングが上がりました。

ラックブーツ。１０万Ｋｍほどで破れるようです。気づき難い場所で触ってみて初めて発見できます。交換にはタイロッドエンドを外す必要があり、アライメントを狂わす可能性があるので注意が必要です。

ラジエターキャップ。 １，３Ｋｇｆなど高圧のラジエターキャップがありますが、デザインが気に入ってつい買ってしまいましたが、効果はありません。レースでは沸点アップの効果はあるかもしれませんが。付けると、各ウオーターパイプから漏れ、又はアッパーホースが破裂します。

レリーズフォーク。レリーズシリンダーの奥にあるホーク。しっかりモリブデングリスが塗ってあってもグリス切れで鳴くことがあります。完全な対策はミッションを下ろす必要がありますが、モリブデングリスをスプレーすれば直ることを確認しました。※但しかけ方を誤るとクラッチを滑らすため作業は要注意（危険）です。

クラッチペダル軸受け。 クラッチペダルの支点プラパーツ。経年劣化で音がしてきます。グリスを吹き付けても直らないので、プラパーツ交換しました。交換はそれほど難しくないですが、アームを分解するため、元の状態を記憶しておかないと大変です。※シリコンスプレーでも直りました。

スプールバルブ。パッキンからオイルが漏れます。１１万Ｋｍ程でスプールバルブと一緒にアセンブリ交換しました。ＶＴＥＣの高回転時カチっと音がしないのに気づき交換。その後、Ｖ−ＴＥＣは効いていてチューニングによって音が無くなったことを確認しました。

タペットカバー。 オイル滲みはありませんでした。このシールは、タイミングベルト、カムエンドシール交換（２回）、バルブクリアランスと何度も外しました。パッキンとコーナーには液体シールパッキンが必要です。純正液体シールパッキンは¥７０００程で高すぎです。

タイロッドエンド。ラックブーツ交換時にアセンブリ交換。ここはラックエンドブーツの劣化とガタがでるようになるため交換。外して確認しましたがガタはありませんでした。レースする方はガタがでてるんでしょうね。ここもアライメントが変化するので交換には注意が必要です。

タイミングベルト。早めに７万Ｋｍで交換してみました。ベルトは上下に押してみて１ｃｍ以上のゆるみがありました。交換は一般的な張りよりわずかに張り気味にしてみました。約１４万Ｋｍにバルブクリアランス調整時に確認しましたがベルトの緩みや傷みはありません。

アッパーホース。 ラジエターキャップを高圧にしたら破裂しました。走行中、水蒸気があがり驚きました。アッパーホースを強化品に変えてもおそらくどこかのウオーターパイプから漏れます。実際、ＥＡＣＶやファストアイドルバルブなど３箇所から漏れました。漏れの確認はラジエターファンが回る最も圧が高いときにします。

ホイール・エアバルブ。 エア抜けが４輪で一定でない、又はエア抜けが速い場合はここを疑ってみてください。バルブの虫が緩んでる場合があります。タイヤ交換時にお店でここをしっかり締めてない場合があります。

アクセルワイヤー。 交換してみましたが特にアクセルの動きが良くなった印象はありませんでした。劣化してなかったようです。ここのワイヤーを調整して遊びを減らすことでアクセルレスポンスを上げることも可能です。同じようにクラッチペダルでも遊びを減らすことでペダルを低くし、操作性を上げることが出来ます。

クラッチ。７万Ｋｍで純正交換しました。ただ整備したかっただけです。笑　クラッチ板は半分以上残ってました。現在１４万Ｋｍ走行時点でかすかにベアリングの異音が聞こえるようなので、交換するときは当然フルベアリング交換をお勧めします。（パイロットベアリングも交換）

メインリレー。エンジン始動不良の原因の一つ。接点部は金メッキになっているが購入時剥げたような跡がありましたが、洗浄液の付着が原因でした。どんなパーツでも接点部分は接点復活剤などで洗浄して付けたほうが安全かもしれません。交換後、気のせいかエンジンの調子が多少なりよくなったようです。

燃料ポンプ。ＥＧ系は平成９年頃にリコールがありました。燃圧が下がると思われるので１０万Ｋｍで交換を検討したほうがいいと思われます。カバー外して左がサブフューエルユニット、右手が燃料ポンプだったと思います。（交換検討中）

エアーコンプレッサー。古くなるとベルト駆動パーツから異音がでるようです。オルタネーターは交換済み、パワステはフルード、ベルト交換で問題ありませんが、エアコンはベアリングから異音が多少出てる感じです。調子は悪くないのですが。（メンテ方法思案中）

ブッシュ、ゴムパーツ。合成ゴムはプラスチックに油を練り込むことで出来ています。そのため、古くなると脱脂されひび、破れが起きます。劣化を防止するには、ラバースプレー、シリコンスプレーなどで油分を補充し保護します。シャフトブーツ、ラックブーツ、エンジン／サスペンション・ブッシュなどすべてです。※ＣＲＣは×です。

パワステフルード。整備書には１０万Ｋｍ交換と謳ってあります。車は１０万Ｋｍで交換、又はメンテナンスすべきパーツが多くあります。パワーステアリングは、ホース２箇所のバンド、ラックから漏れが発生しやすく、メンテナンスが重要になります。※ホンダ車は必ず純正パワステフルード交換です。

エアコン／パワステ／オルタネーター・ベルト。一般的なベルトの張りはきつめが通常で、ベルトが僅かに緩むことを計算して取り付けられます。この張りより僅かに緩めることでクランクシャフトへの負担を軽減しクランクシールへの負担を軽減します。ＥＧ６はベルトのかかりがうまくできてるため多少緩めたぐらいでは滑りません。

オイルパン・パッキン。１０年１０万Ｋｍでほぼ全ての車でオイルの滲みがでます。ＥＧ６は１１万Ｋｍでドレン雌ネジが硬くなってきたためオイルパンごとをアセンブリ交換しました。取り付け時に脱脂、シールパッキン使用、ボルトをしっかり均一に締めこむことで＋１０年、１０万Ｋｍ程度で漏れることはありません。

カム・シール。カムシャフトのシールもゴムパッキンを使用しているため、いずれオイルの滲みは避けられないと思います。１６万Ｋｍ走行の２回目のタイミングベルト交換時にカムシール２箇所交換しました。オイルの滲みはありませんでした。

クランク・シール。クランクシャフトはカムの回転の２倍です。そのため、ここが最も交換が必要かもしれませんが、タイミングベルト交換時、プーラーが必要になり交換を断念しました。しかし、オイルの滲みは確認できませんでした。クランクシールの負担を軽くするためベルト３本を緩めにしておきました。

ヘッドランプ（バルブ）。切れてから交換すれば良いと思うのが普通です。しかし年数が経過するとバルブなど電球類は、錆が出て腐食してきます。そして固着して外れなくなり、レンズ自身を傷めることがあります。ＥＧ６は１０年近く長期使用したためこの問題が発生してました。メンテナンス交換がお勧めです。

負圧ホース。アイドリング中のタコメーターの振れ（ハンチング）の原因は、エアインテークホースか負圧ホースの漏れかＥＡＣＶ（アイドルスピードコントローラ）の原因が考えられます。ホースは硬化するため高性能なシリコンホースに変更することでホースの硬化による漏れが抑制され信頼性が増すと思います。

クラッチホース。ミッションやクラッチ板の寿命を延ばすには、クラッチペダルをしっかり踏み込むことが重要との記事を読み古くなった純正クラッチホースを交換することにしました。ステンメッシュ・クラッチホースの方が踏み応えがあるのは確かだと思います。

クラッチペダル・ストッパー。クラッチペダルの上部についてるクッションゴムです。約１６年１７万Ｋｍ走行で砕けました。このクッションがなくなるとペダルの遊びが大きくなりクラッチペダルの操作性が悪くなり足が疲れるようになるため要交換です。（価格１２６円）

燃料キャップ。燃料キャップは燃料タンク内の圧力弁になっています。燃料蒸発による燃料タンク内の圧力、外気の圧力と二つの圧力弁が付いています。この圧力弁のゴム製の弁が固着したことで燃料タンク内の燃料減少時にエンジンフィーリングが悪くなりパワーが出なくなりました。燃料キャップ交換で症状が改善しました。

ラックシール。パワステ（ラック＆ピニオン）からのオイル漏れは、ホース、ラックガイドのほかにラックブーツ内のシールからも漏れるようです。走行１０万Ｋｍ時点のラックブーツ交換時は漏れてませんでしたが、それ以降のいつの時点かは分かりませんが、僅かずつ漏れてフルードがブーツのジャバラ部分に溜まってることを確認しました。