自動車整備の作業ポイント（完璧に自動車修理する注意点とは）

カムエンドシール交換
　タペットカバーとカムを抑えてるプレートを外さないと作業できません。カムエンドシールを交換すればオイル漏れが止むと考えると間違いです。整備会社に作業依頼する場合は注意してください。
　正しくは、カムエンドシールのあたり面とヘリに液体シールパッキンを塗り、ブレーキクリーナーで完全に脱脂状態で取り付けます。エンジン始動はシールパッキン硬化まで１〜２日置いたほうが安全です。私の車は完全に漏れが止まり５万Ｋｍ以上経過した現在も問題はでていません。

スプールバルブパッキン交換
　パッキン交換だけでは３万Ｋｍほどでまた漏れだすようです。ここにも液体シールパッキンを併用します。スプールバルブを外すとエンジンからオイルが少し垂れてきます。このオイル垂れが完全になくなってから完全脱脂してパッキンと液体シールパッキンを併用して取り付けます。

ＬＬＣの完全交換
　ラジエターコンデンサー（ラジエターコア）のドレンだけではエンジンとヒーターホースのＬＬＣが抜けません。完全交換は、一日車検や安い車検整備では絶対できません。また作業してくれる会社もかなり少ないと思われます。
　作業はドレンとヒーターホースを抜く必要があります。ヒーターホースの片側から水道ホースの水を流し込むことで、ヒーターホース、エンジンルーム、ラジエターコアまで水道水を循環できます。（※注意：ヒーターホースを外すときにエンジンルーム内側からホースが抜ける危険があります。）しばらく循環させれば、パイプの汚れを完全に除去できます。注ぎ口を逆に流すことで更に効果大です。（※注意：ヒーターホースはホットにあわせてないと循環しません。）　最近の車種でこの業が使えるかは？です。そろそろＥＧ６がＬＬＣ交換時期ですので、作業方法はその時に詳しく紹介します。

ミッションオイル交換手順
　ミッションオイル交換は簡単に見えて要注意なのでここでも紹介します。ミッションオイルの油量上限を示すフィラーボルトは何故か堅く閉まってしまうことが多いのです。長めのストレートメガネ（ＫＴＣがお勧め）を常備した方が安全です。そしてドレンはボルトに交換するとどうしても奥に隠れるように付くのでソケットレンチなどを使うこと。メガネレンチを使うとミッションにダメージを与えてしまいます。

ドライブシャフトブーツ交換
　ドライブシャフト取り外し時、ドライブシャフトのスプラインが外れない場合ハンマーを使う場合がありますが、このときシャフトにナットを噛ませておきます。噛ませないとネジが潰れる場合もあります。それから、ブーツにバンドをするとき中の空気量を適正にしないとシャフトの動きでブーツに負担がかかり、ブーツ交換時期を早める可能性があります。

タイミングベルト張り調整
　タイミングベルトの調整はベルトを正方向に回転させて、テンショナーのスプリングで調整します。しかし、これでは結構緩みがあります。そこで逆回転させることでテンショナーにたわみをもたせて調整します。私のＥＧ６はここで更にほんの僅かベルトを引っ張って張りを僅かにアップさせて締めました。現在もノントラブル、別の用件で数回タペットカバーを外しましたがベルトの山、張りに全く問題ありませんでした。（※タイミングベルト交換時は点火時期も調整する。（ＥＧ６は張りが変わったため当然狂いました。笑））

バルブクリアランス調整
　バルブクリアランスは精密に調整しないと効果が半減します。総ては、整備作業者の腕一つで決まります。そして適正値は車種毎の整備書に遵守します。整備を依頼する場合も注意が必要かもしれません。

ブレーキマスターシリンダ
　ここは漏れが発見されたときには時既に遅し！！。錆が出ています。そのため、大事に車を乗り続けたいのであれば、少し早めに７〜８万Ｋｍで外して、ついでにカップ交換してもいいと思います。オイル漏れが見つかった場合、マスターシリンダ交換又はオーバーホール時に併せて錆び止め処置を完璧に行うと丸一日必要なため、整備会社に依頼してもある程度までしか行えないかも知れません。僅かな塗装の腐食でも内部では錆が出てますので、早め早めの作業をお勧めします。

ＥＡＣＶでハンチング
　インジェクションクリーナーなどで清掃すると確実にハンチングします。インジェクションクリーナー自身に注意書きがないのが不思議です。（※要注意です。）インジェクションクリーナー投入でハンチングがしたらＥＡＣＶを外し中に入った液をカメラ用のエアダストやエアガンなどで完全に吹き飛ばします。そして取付は当然ガスケットは新品に換えましょう。それから、バンド類も締め付け圧の強いものに交換をお勧めします。ですから、余計に出費がかさみ、そしてＤＩＹでは作業がかなり面倒でもあります。

クラッチレリーズシリンダ交換
　車検整備時、詳しい整備会社ではちゃんと漏れを確認してくれます。ただここの交換取付は意外と面倒でもあります。うまくピストンをレリーズホークに乗せるのが難しいのです。慣れてない整備者（プロでも）必ず失敗します。失敗するとブレーキオイル交換時にレリーズシリンダのピストンが外れ、ブレーキオイルを撒き散らしてしまいます。慣れれば簡単に出来るのでＤＩＹでも簡単です。気をつけて作業してください。

ブリーザーチャンバーの漏れ
　ここは、エンジンの裏側でサージタンクの下にあります。ホースの継ぎ目からオイルが滲みます。エンジン脱着時にはブリーザーチャンバー、ホース、バンド（締め付け圧の高いバンドに変更）を交換をお勧めします。私のＥＧ６ではサージタンクの隙間からブレーキクリーナーなどで完全に脱脂したあと液体シールパッキンを割り箸や、張り金を使ってホースの上に被せて止めました。６万Ｋｍ以上経過してますが問題はありません。

ベルトの張り具合
　ベルトの張り具合は整備会社での調整は結構強めに張られています。貼りすぎはプーリーのベアリングに負担をかけます。また、緩いとすべり、そしてベルトは交換後、少し伸びます。交換後の張りは直後のエンジン始動チェックと数Ｋｍ走行後に再度チェックすることで貼りすぎを確認します。

ラジエターホース交換
　ラジエターが純正などの樹脂製の場合、古くなるとホース取付部が脆くなって砕けてしまうことがあります。そのときに、破片をしっかり除去せずに交換するとウォーターラインに混入状態でウォーターポンプ故障や内部に詰まったりと、悪影響がでる可能性があります。ウォーターポンププライヤーや、ホースを外す工具を使う場合、樹脂のラジエターには慎重な作業が必要です。

タペットカバーのオイル漏れ
　パッキンなど合わせ面のオイル漏れ防止には大抵液体シールパッキンも使いますが、液体シールパッキンの硬化時間を待たずにエンジンを始動してしまうとオイル漏れが早い段階に再発する可能性があります。私はこの原因もあってかカムエンドシールを２回交換しました。（笑）

ラックブーツ交換
　ドライブシャフトブーツと同じくブーツ内部の空気量を適正値にしないとブーツに負担がかかる可能性があります。また、ラックブーツはゴムが硬化しやすいのか割れやすいのでシリコンスプレーやラバースプレーを外から吹きつけてメンテナンスすることをお勧めします。

タイロッドエンドブーツ交換
　エンド・ブーツは、１０年、１０万Ｋｍ程度でブーツが切れます。ほっておいても車検には問題ありませんが、グリスが抜け症状が悪化すると鳴くようになります。交換する場合はブーツ＆グリス交換も可能ですが、ラックエンドのボールのガタがでてくることもありますのでラックエンドをアセンブリで交換をお勧めします。値段も高くありません。ＥＧ６はブーツは切れませんでしたが、ラックエンドのガタが出てくることを計算して１３万Ｋｍ程度走行で交換しましたが特にガタはないようで交換後のフィーリングは変わりませんでした。※アライメントを変化させないように注意が必要です。

クラッチレバーのきしみ音
　クラッチからのきしみ音（異音）は、足元のクラッチレバーの支点のプラスチックパーツからでています。このプラスチックパーツが劣化することで、振動による異音がでるのですが、グリスやＣＲＣを塗付しても直らず、交換しましたが数年後には再発してしまいました。ここで、シリコンスプレーをかけてみたところ、一瞬で直りました。しかも、３年経過してますがきしみ音がしていません。

レリーズフォークのきしみ音
　クラッチからのきしみ音（異音）は、クラッチ・レリーズフォークからもでます。レリーズフォークは、クラッチレリーズシリンダー（スレーブシリンダー）からの力を受け止め、クラッチ・レリーズベアリングを介して、クラッチカバーを作動させています。レリーズフォークの作動する支点部分はボールで動き、モリブデングリスが塗付してあるだけです。そのため、グリスが潤滑しなくなると異音が発生します。ミッションのレリーズフォークゴムカバーを外してＣＲＣなどをボールの接点にスプレーすると一時的に直りますが、すぐに再発します。※ここから潤滑剤をスプレーする時はクラッチカバーやクラッチディスクにかからないようにする必要があります。　ここから塗付する潤滑剤をモリブデンを含んだグリススプレーにすることで完全に治すことが出来ます。（長いノズルを着けて、ボールとレリーズフォークに直接塗付します。）
クラッチのきしみはクラッチ操作性を悪化させるため、ここのメンテナンスは重要です。

ワイパーブレードの交換
　ワイパーゴムやワイパーブレード交換は、ＤＩＹで簡単にできますが、ここに落とし穴があるので気をつけてください。ワイパーを立ててワイパーブレード交換するとき、誤ってワイパーアームに触れてしまうと、バネの力でアームがガラスを強く叩き、ガラスを割ってしまいます。こんなことが無いように、交換時はワイパーアームは寝かせておき、ガラスとの間にはウエス（タオル）を挟んでおきましょう。

ボルト、ナットの締め付けトルク
　ＤＩＹで作業するとき、ボルト、ナットの締め付けトルクがわからないことで、作業を諦めてしまってないでしょうか。実は整備会社でも殆どの場合は締め付けトルクは、体で覚えた感覚です。トルクレンチ使用は、エンジン分解時と、タイヤのホイールナットぐらいです。
基本的にボルト、ナットのサイズはパーツが耐えうる必要サイズで決定されています。（※例外にはサスペンション系では高強度のボルトも使用されていますが）　そして、ボルトの径（ミリ）で絶えうるトルクがあります。このトルクを体で覚えておくことが大切です。そして、ボルト締め付け時にネジにゴミを噛み込むと締め付けトルクが増大する点です。
簡単に作業するには、外す前にボルトに白いマジックでマークをしておき元の締め付け位置をわかるようにし、締め付け時にマーク位置か又はマーク位置より僅かに締め付ければ問題ありません。

エア抜き（ブレーキオイル交換）
　エア抜きは、マスターシリンダー、クラッチマスター、ブレーキホース、クラッチホース、キャリパー・オーバーホール時には、一度の作業でエアを抜くのは困難です。一度目のエア抜きは必要な箇所のエアが抜けるぶんだけ抜き、試し走行してブレーキラインを暖めた上で再度抜き直します。ブレーキオイルに混入したエアはブレーキラインを暖めると膨張し、走行することでエアが移動するためか、二度抜きするとほぼ完全に抜くことが出来ます。それでもフィーリングが出ないときは、走行数日後に再度抜き直します。

純正品と社外品の違いとは？　　
　社外品とは、汎用品を意味します。例えば、ドライブシャフトブーツ、ラックブーツ、ディスクパッド、ベルト、オイルフィルタ、エアクリーナー、ワイパーブレード、ＡＴＦ、ＭＴＦ。この手の製品は、安いのですが専用品でないため、装着具合、性能、耐久性などに甘さが出る場合があります。逆に純正品とは、専用品ですから値段は高いが、装着具合、性能、耐久性に問題は全くありません。チューニングパーツは、基本的に専用品であるため値段も高く、純正品を超える性能があります。