ＤＩＹでＰＣＶバルブ交換（シビックＥＧ６）

ＰＣＶバルブ交換と動作研究（オイルキャッチタンク設置に伴い交換）

　　（通算２回目の交換）

　オイルキャッチタンク設置にあたりＰＣＶバルブも同時交換することにしました。ＰＣＶバルブがへたると適正なブローバイガス吸い込み量から外れてくると思われます。それからＰＣＶバルブまでのブローバイホース継ぎ目のオイル漏れです。今回はオイルキャッチタンクのホースバンド交換ついでに新品に交換しました。

ＰＣＶバルブ交換と動作研究

　シビックＥＧ６（Ｂ１６Ａ）純正ＰＣＶバルブです。

　エンジンブロックを挟み込むように付いていてＰＣＶバルブの下側にあるホースです。実はこのホースの根元はオイルが漏れることがあります。インマニ隙間から覗くとオイル漏れをチェックできます。

　袋から出した新品ＰＣＶバルブです。価格は１３７５円です。

　ウォーターポンププライヤーなどで上から引き抜き、新品に差し替えます。

　オイルキャッチタンクの９φメッシュホースを使うため、バンドは純正の専用バンドは使えません。一回り大きいホンダ純正の型番91405-P05-A01バンドを使いました。
※後にスプリング式ではエア漏れの危険があり、ネジ式バンドが必要と判明。

　通算２回目の交換ですが、１回目は特にエンジンに異常があったからではなく、オイルの滲みを見つけての交換でした。今回はホース交換でＰＣＶバルブに負担をかけるためついでに交換しただけです。交換してもエンジンフィーリングに変わりはないです。

ＰＣＶバルブの動作研究

　ＰＣＶバルブ動作をはっきり書かれた本を見たことがないので新品ＰＣＶバルブで動作確認してみました。（※実験したＰＣＶバルブは５００Ｋｍほど使用しただけの新品状態で、ＰＣＶバルブ内部はオイルに満たされた実際の使用条件です。）

動作確認は、新品ＰＣＶバルブのエンジン接続側／インマニ接続側に、息の吸い込み／吹き込みを直接してみました。これによる空気の通気具合をチェックします。
（矢印の大きさで空気の通り具合を表しました。）

ＰＣＶバルブの単体テスト

　新品ＰＣＶバルブのインマニ側への吸い込みと、吹き込みでは殆ど抵抗なく通気。エンジン側への吸い込みと、吹き込みでは通気は狭くなってました。要するにこの実験ではチェックバルブと似通った動作をしていました。

　この実験ではＰＣＶバルブの本来の動作を確認することが出来ませんでした。何故なら、インマニの高い負圧と、エンジンのブローバイガス排圧が再現できないからです。
※この実験はＮＧです。

自動車整備士の専門書で確認すると、

　エンジン負荷が小さいときインテークマニホールド内の負圧は大きい。そのためＰＣＶバルブの通過面積は狭くなる。　

…つまり、

　エンジンアイドリングなどスロットルバルブ開度が小さい時は、インマニ負圧が大きいためＰＣＶバルブは閉じ、ブローバイ通路が狭くなる。　

　エンジン全開時などスロットルバルブ開度が大きい時は、インマニ負圧が小さくなるためＰＣＶバルブは開き、ブローバイガス通路が広くなる。　

※インマニ負圧とブローバイ排圧によりＰＣＶバルブの排出量が無段階に調整される。

表で書くと以下のようになってるはずです。

ブローバイガスの排出レベル

エンジン状態	スロットル	インマニ負圧	ブローバイ	E/G圧力	PCVバルブ	ブローバイ排出（流量）
アイドリング	閉	大	小	小	狭い	小（小）
アクセル開	開	小	大	大	広い	大（大）
Ｅ／Ｇブレーキ	閉	大	０	極小	狭い	０（小）

※アクセル全開時は、エンジン負荷大と同等。

　ＰＣＶバルブは、インマニ負圧が高いアイドリング時には狭く、インマニ負圧が弱まりブローバイ排出圧が増すアクセル開度大で開く構造になってるということです。

ＰＣＶバルブが狭いとタペットカバー側排出量が増し、ＰＣＶバルブが広くなるとタペットカバー側排出量が減っていく。ＰＣＶバルブ排出量が吹き抜けたブローバイガスを上回ると、タペットカバー側ブローバイホースは逆流してエアを吸い込むことがあります。

※ＰＣＶバルブ側はインマニ負圧で積極的且つ平均にブローバイを排出するが、タペットカバー側は吹き抜けガスの排気圧任せです。ブローバイ排出量がＰＣＶ側排出量を上回るとき、タペットカバー側排出が増します。そのため高負荷時にはブローバイガスによりスロットルバルブが汚れやすくなります。

”エンジンブレーキ時、タペットカバーのブローバイホースは逆流しエンジン内部にエアクリーナからの空気が流れ込み掃気される”　これは事実なのか？

　ブローバイガス配管が２本設置された方式をクローズドタイプといい、この２本のブローバイホースは、エンジンブレーキ時にはブローバイガスが掃気されるという記事がありました。私も確かに有り得るな。っと考えてました。が、よく考えると、ＰＣＶバルブとこの２本のブローバイホースはもう少し複雑な関係にあるようです。

ＰＣＶバルブはインマニ負圧が高いときは通路が狭くなり、排出量は少なくなるのです。つまり、エンジンブレーキ時は高いインマニ負圧でＰＣＶは狭く、掃気されるほど流れないのです。ＰＣＶが狭い時は、タペットカバー側の排出が大きく、ＰＣＶが開き始めるとタペット側は少なくなりＰＣＶがエンジンブロック側と一緒にタペット側も排出するようになっていくはずです。（ここで掃気されてる）

ＰＣＶバルブはインマニ負圧の高いアイドリング／エンジンブレーキ時は狭くなり、ブローバイガスはタペットカバー側からの排出が増えるはずです。何故なら、アイドリング／暖気時にＰＣＶが開いてしまうとアイドリング回転に変動が生じハンチングする危険があります。同じようにエンジンブレーキ時も負圧によりＰＣＶは狭いということです。
（ＥＧＲバルブもアイドリング時には通路が狭くなります。）

スロットルバルブなどがカーボンによって汚れるのは、ＰＣＶが閉じてる時に、タペットカバーからインテークホースに流れ込むブローバイガスが多いためです。（タペットカバーからの排出が多くなる時は、走行時アクセル開度を急激に変化させたり、スロットルを閉じてエンジンブレーキに変わった直後かと思います。）

　もしも、エンジンブレーキ時に掃気されるとしたら、エンジンブレーキ時はブローバイガスを大気開放してることになります。

”タペットカバーからの逆流は、ＰＣＶバルブからの排出が多くなるスロットルバルブ開度と吹き抜けたブローバイガス排圧の関係で起きる”　これが正解だと思います。
（ブローバイガスはＰＣＶバルブによって平均に排出させる。）

「ＰＣＶバルブ側にはオイルキャッチタンク。タペットカバーからはフィルターを噛ます。」ＥＡＣＶ、ファースト・アイドル・バルブ、スロットルバルブをブローバイガスで汚さないためには、これは有効な方法だと思います。

※タペットカバー側からブローバイホース大気開放にした場合、エアクリーナーを通さず直接空気を吸い込むことは当然有り得ます。（これは要注意です）

ＰＣＶバルブはブローバイに含まれるカーボンにより通路が狭くなってくるのか？
　アイドリング調整は、スロットルバルブのアイドルアジャストスクリューを緩めるのですが、いくら緩めても８５０回転以上に回らなくなりました。スロットルを清掃したり、アイドルアジャストスクリュー清掃しても上がらないのです。実はこの原因、ブローバイホース又はＰＣＶバルブが詰まりぎみの可能性がありそうです。オイルキャッチタンク設置にあたりブローバイホースをいじり、ＰＣＶバルブを交換すると高い回転まで調整可能になり、８５０〜９００ｒｐｍのベストな回転まで調整できるようになりました。

■関連ページ　「ブローバイガス＆オイル捕捉」

■関連ページ　「性能維持と耐久性メンテナンス（１０万Ｋｍ〜）」