エンジン点検＆調整＆清掃（プラグホールからクリーニング ）

　”エンジン故障または不調時、速やかに整備会社に持ち込み修理したにも拘らず、以前の調子まで回復できてない。” 　そんな経験ありませんか？

直ぐに修理にだしたとしても、どうしても数十キロは不調のまま走行せざる得ないのです。 この間には、故障状態によって燃焼系統は不完全燃焼によるブローバイ増加で、カーボン堆積が進んでしまいます。

・・・それ以前に故障に気づく速さが重要で、大抵の方は故障がはっきり断定されるまで放置状態。 これはまずいのです。

　シビックＥＧ６にオイルキャッチタンク設置後、走行中ＰＣＶバルブまでのホースが潰れエンジン不調となり、不調状態で数Ｋｍ走行せざる得なく、これが原因で、 エンジンフィーリングは以前と僅かに変わってしまいました。
※オイルキャッチタンク付属のブレードホースは、真夏は熱で潰れます。
これを放置すると不調どころかエンジンを壊します。

エンジン点検＆調整＆清掃（プラグホールからクリーニング ）

エンジン不調とまでは言いませんが、調子に変化があった原因を点検します。 現在のチューニングＢ１６Ａエンジン。ブレードホースは廃止し高耐圧のゴムホースを使っています。※ＰＣＶ−インマニ間へのブレードホース使用はＮＧです。

オイル交換前のレベルゲージ。カストロールＲＳ １０Ｗ−５０を約１９５０Ｋｍ使用。

オルタネーターベルト調整。 ベルトは張り過ぎるとプーリーのベアリングを痛めます。緩すぎると滑ります。車によっては、すべるためどうしても張りを強くせざる得ないのもあります。そうせざる得ない車は欠陥車かもしれません。シビックＥＧ６は緩めでも問題は殆ど起きないようです。 ※社外品ベルトを使うとどうしても張りを強くしないと鳴きが発生してしまう場合があり、そのためプーリーのベアリングを痛めて寿命を縮め、修理費用が嵩むことになります。高くてもベルトは純正品を使うことが重要です。

オルタネーターは発電機ですが、張りすぎるとベアリングが痛みやすく、緩すぎると発電不良になりかねません。 安全のため緩め調整してましたが、ベルトが僅かに伸びてきてるので、若干張りを増しておきました。

スロットル清掃 ＰＣＶ−インマニ間のホースが潰れたことで、ブローバイ排出がインマニ側に多く流れることになり、スロットルは当然汚れてきます。 実際には汚れは、ほぼ完無でしたが・・・。

レーシングしながら、クリーナーを注入し、排ガスをチェックします。白煙は殆どなし。

スパークプラグ点検 スパークプラグをチェックします。

プラグコード回りとプラグホールには、僅かですが砂埃があるので埃を飛ばします。

スパークプラグを外すには、プラグレンチ、エクステンション、ラチェットを用います。

プラグホールからインジェクションクリーナー投入 一本づつ引き抜き、付いてたシリンダ毎にプラグを並べておきます。 写真はありませんが、ＰＣＶからのブローバイが吹き込む３番プラグは他のプラグより汚れてることを確認しました。以前はプラグ総て均等の汚れでした。ブローバイホースが潰れたことが原因にありそうです。

プラグホールからクリーニング（インジェクションクリーナー注入）。長いホースに付け替え、ピストン頭に直接吹き付けます。

インジェクション／キャブクリーナーはこの方法が最も効果的です。液を入れすぎるとメネジ部分にカーボンが溜まるので注意です。（清掃が必要になってきます。）

インジェクションクリーナーを各シリンダーに吹き付け、プラグにも吹き付け清掃しておきます。スパークプラグのネジ部分には焼きつき防止のスプレーをして元通りの位置に組み付け直します。

効果絶大で白煙は長い間吐き続け、エンジンフィーリングは大きく回復してきます。プラグ交換時期が来た場合は、古いプラグでインジェクションクリーナーを投入し、新品プラグ＆オイル交換すれば最高のフィーリングに回復するはずです。

オイル、オイルフィルター交換 　余ったインジェクションクリーナーは、燃料タンクに入れ、四日間走行後オイル交換しました。走行約２０００Ｋｍです。汚れてきますが写真の程度です。しかしよく観察すると油性が少なくなりサラサラになってるようです。

　通常、整備会社ではベルトは強めに張ります。 そのため調整の必要はありません。 シビックＥＧ６にはオルタネーターなどのベアリングを労わるため最初から緩め調整してました。(^^;

３番プラグはインジェクションクリーナー投入時は黒く汚れ気味でしたが、 四日後のオイル交換時に再度チェックしてみると、他のプラグと同じ水準にまで綺麗になっていました。

これが意味するところが、オイルキャッチタンク実験、ＰＣＶ−インマニ間の詰まり、新品ＰＣＶバルブによるブローバイ排出増加、走行距離によるブローバイ増加、水温計６０％までオーバーヒートした。 どれに該当するか分かりませんが、今後も継続してチェックしていきます。 いずれにしても、車の調子は元通り最高の状態に回復しました。

大抵の場合、”故障するたびに調子が落ち、新車時からのフィーリングが保てず新しい車に買い換える。”　　これが普通と考えてないでしょうか？ これは大きな間違いで、単なるメンテナンス不良。エンジンは一時でも不調状態を作ると、吸気菅、排気管、エンジン（プラグ、シリンダ、ピストン、バルブ、ＰＣＶ、ブローバイ配管）などにカーボン堆積から 調子に影響します。これを洗い流すインジェクションクリーナー投入は重要です。 ※インジェクションクリーナーでプラグホールをクリーニングすると、新車時状態まで完全にフィーリングは回復しますが、 メンテナンス状態によってはプラグホールが真っ黒になりスパークプラグ固着の危険すらありますので、注意してください。

エンジンフィーリングが変わったもう一つの原因 　オイルキャッチタンクのブローバイホースを高耐熱ゴムホースにしたとき、 ブロアーファン（室内ファン）を回したアイドルアップ時に９５０回転になるようにアイドリング調整しました。 そしてエンジンオイル交換時、１０Ｗ−５０のカストロールＲＳに、 ミッションオイルで余った５Ｗ−４０のモービル１ＤＥを０．２Ｌほど混ぜて使いはじめたのです。 ※アイドリングを絞り、エンジンオイルの粘度を下げたのでした。 　アイドリングが高いからと絞ると、空気流量（実際は負圧）は、スロットル開時も含む全域で減るようです。 アイドリング時スロットルは完全閉じですが、アイドリング用にバイパスで空気を流します。 これがアイドリングで、アイドルアジャストスクリューで調整されています。 このアイドリング時の空気はアイドリング時だけでなく、スロットル開時も常に流れているのです。 絶対的な空気流量はここでも決まってしまうのです。 アイドリングが７５０−８５０まであったとしても、アジャストスクリューはできる限り開いておき、 ８００−９５０あたりに調整して、この値範囲の限界に開き気味にしたほうが良いようです。 ※こうすることでアイドリングだけでなく、全回転域で絶対空気量が上がり、吸入空気が増してるようです。 　エンジンオイルは、硬いと点火時期を僅かに遅らせ、柔らかいと僅かに進めると調子が良いのです。 これもチューニングしてるとはっきりします。 ※恐らく駆動抵抗が関係してると思われます。 　アイドリング回転を、電気消費なし（アイドルアップなし）で９５０回転とし、適正点火時期に調整していくと、 エンジン鼓動、排気音も燃焼効率がよくなったことを示す燃焼音（爆音？）となりました。(^^) ※３番プラグの被りはこれが原因で、アイドリング時の空気量が足りず燃焼効率が落ちたことを示してたのです。３番プラグはブローバイにより被りやすいのです。