ＤＩＹでクラッチディスク交換（シビックＥＧ６）

クラッチディスク交換作業（ディスク、ベアリングなど全交換）

　　（通算２度目の交換）

　シビックＥＧ６のクラッチは前回７万Ｋｍ交換、今回＋９万Ｋｍの走行１６万Ｋｍで交換しましたがクラッチは滑り出したわけではありません。クラッチレバーの感覚で交換時期は＋１年１万Ｋｍと判断して交換に踏み切りました。前回はすべてＥＧ６純正品ですが今回はＤＣ２Ｒ純正クラッチディスク、クラッチカバー、フライホイールを使ってみました。

クラッチディスク／クラッチカバー交換手順

順	名称／コメント	イメージ
1	外したトランスミッションです。
2	エンジン側です。クラッチカバーが付いています。
3	トランスミッションをブレーキクリーナーで清掃します。
4	クラッチカバーを外します。
5	レリーズフォークです。レリーズフォークとレリーズフォーク支点ボールは鳴きが発生するため、交換は必須です。
6	レリーズベアリングです。レリーズベアリング、パイロットベアリングは異音発生のため交換は必須です。
7	新品レリーズフォークと支点ボール、スプリングです。レリーズフォークと支点ボールはモリブデングリスを塗付してあってもグリス切れを起こし鳴きが発生しやすくなります。取り外したボールには複数の傷がありました。今回はＤＣ２Ｒクラッチカバーを使用するため更に負担が増すため交換します。
8	新品レリーズベアリングです。
9	外したクラッチディスクです。　リベットまで０．５ミリ、クラッチ板溝まで１．１ミリでした。＋１万Ｋｍの１０万Ｋｍは十分使えたと思います。ほぼ計算どおり交換時期に間違いはなかったように思います。
10	外したクラッチカバー外側。
11	外したクラッチカバー内側。
12	外したフライホイールです。フライホイールも１６万Ｋｍ使うとクラッチ当たり面には斑点状に跡があり摩擦と熱による劣化などはあったように見えます。
13	ＤＣ２Ｒ新品フライホイールです。クラッチディスク、クラッチカバーの写真は撮り忘れてしまいました。作業の忙しさからじっくり眺めてる余裕もそれほどありませんでした。重さも量る余裕がなかったのですが、僅かに軽いとの情報は得ています。EG6純正と比べて明らかに製品精度が高く回転バランスも取れてることが比較して確認できました。

※ＥＧ６→ＤＣ２Ｒ→ＥＫ９の順に軽量ですが流用可能とはっきり確認できたのはＤＣ２Ｒでした。

　今回はＥＧ６の兄弟車ＤＣ２ＴｙｐｅＲ用を本付けできるメリットを最大限生かしました。ＤＣ２ＴｙｐｅＲ純正クラッチディスク、クラッチカバー、フライホイールを使用しました。クラッチディスク・ダンパーが硬めになりレスポンスが高まり、クラッチカバーの圧着力が高めで動力伝達の他にクラッチレバーが硬めになり操作レスポンスがアップし、フライホイールはＥＧ６より回転バランス、切削精度が高く僅かに軽いようでエンジンの回転が滑らかになった様に感じました。
また、レリーズフォーク、レリーズフォーク・支点ボール交換は必須です。

極端に軽量なクロモリフライホイールでは、はずみ車の本来の役目を失いバランスが悪くなるのは明らかです。ストリート走行では安定したエンジン回転、低速トルクを確保されたＤＣ２Ｒ純正品がもっとも使いやすいと判断しました。

走行テストではシフトチェンジの動力伝達速度が高まってることを確認できました。エンジン回転もフライホイールの回転バランスが良いためか滑らかな印象があります。クラッチレバーは固めになり駐車時のバックは以前より操作性が落ちたように感じましたが慣れだと思います。これ以上固めのクラッチカバーを使うとストリートでは乗り難くクラッチ寿命を著しく落とすかも知れません。（正直なところストリートではＥＧ６純正の方がクラッチワークで疲れないように思います。しかしスポーツ走行を求めるならＤＣ２Ｒは正解ですね。）

ＤＣ２Ｒフライホイールの特徴（良否）

・ＥＧ６純正とＤＣ２Ｒ純正とも重さは手で持った感覚では変わりありませんでした。

・ウエイトバランスや切削精度を見るとＤＣ２Ｒが勝るようです。

・ＥＧ６純正、ＤＣ２Ｒ純正ともフライホイールの価格は同じでした。

・新品フライホイールはスターターとのギヤ噛みがよく始動がスムーズになります。

・ストリートでははずみ車の役目が重要で低速トルクがあり乗りやすいと思います。

・クラッチ交換２回目ではフライホイールに傷みがあり交換は適切なようでした。

・ＥＧ６純正、ＤＣ２Ｒ純正とでは操作に大きな変化は殆ど感じませんでした。

ＤＣ２Ｒクラッチディスク＆クラッチカバーの特徴（良否）

・ＥＧ６純正に比べＤＣ２Ｒ純正はクラッチダンパーが倍は堅いように感じました。

・クラッチカバー圧着力もＤＣ２Ｒ純正は倍近い圧でクラッチペダルが重くなります。

・ＤＣ２Ｒクラッチディスクはディスク厚みがＥＧ６純正より少ない気がします。

・ＥＧ６純正に比べ、ＤＣ２Ｒ純正ではクラッチペダル踏みしろが高くなります。

・圧が高いことなどが影響して半クラッチの踏み加減がシビアになります。

・クラッチダンパーの堅さから加速（トルク）レスポンスは上がるようです。

・ＥＧ６純正の軟らか過ぎるクラッチダンパー挙動はＤＣ２Ｒ純正で改善されます。

　ＡＴ車は、ＡＴフルード交換でメンテナンスしますが、１０万Ｋｍもすればトルクコンバーターの伝達効率が悪化して燃費が落ち、変速ショックも悪化してきます。ＡＴ車の寿命はオートマチックトランスミッション自身にあるかもしれません。
　マニュアル・トランスミッション（ＭＴ）車は、基本的にクラッチディスク、クラッチカバー、レリーズベアリングを交換すれば、２０万Ｋｍオーバーしても使用できます。ミッション自身を新品状態に戻す場合は、フライホイール、クラッチディスク、クラッチカバー、レリーズベアリング、パイロットベアリング交換でフィーリングは回復します。その他に車種の欠点により、レリーズフォークと支点のボール、レリーズシリンダー交換でＯＫです。またシフトレバーのフィーリングもオーバーホールすることで癖もなくなり新品状態に戻ります。ミッションのギヤは、定期的なＭＴオイル交換と大事に変速していれば壊れることはまずありません。
　この点を考えると、ＡＴより燃費が良く、アクセルフィーリングが良く、スポーツ走行に向くＭＴ車がもっとも優れてると言えると思います。走りを楽しみ長く愛車と付き合いたいならＭＴ車を強くお勧めします。

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