ＤＩＹでオイルキャッチタンク故障と対策（シビックＥＧ６）

オイルキャッチタンク故障と対策（設置後のトラブル事例と解決方法）

　オイルキャッチタンク設置と対策。オイルキャッチタンク継続テスト中のトラブルと解決方法の纏めです。取り付けから一ヶ月は経過しないと真実はつかめないとおもいますので今後僅かに記述に変更、追加があるかもしれません。

オイルキャッチタンク故障と対策（取り付けの注意点）

　タペットカバーの裏側は、リベットで隔離板のようなものが貼り付けされています。
オイルキャップ穴の右下にちょろっと見えるパイプ。これがブローバイパイプでインテークホースに繋がれます。このパイプは隔離板に潜り込んでいるのです。

　オイルが噴くのはエンジンブロックのブローバイガスを導くＰＣＶバルブで、オイルキャッチタンクはＰＣＶバルブにちょくせつ噛ませます。エンジンヘッドはタペットカバーがオイルを分離する構造が上手く機能するため、オイルキャッチタンクを付けても全く溜まりません。Ｂ１６Ａエンジンは３番シリンダーに向けてオイルを含んだブローバイが吐かれるため、３番スパークプラグが被り燃焼効率が下がる可能性があるのです。

　ＩＮ側ホースはなるべく水平を保つように設置しないとオイルがオイルキャッチタンクまでスムーズに流れていません。赤○の部分でオイルが溜まりやすくなります。（ホースにオイルが溜まるとブローバイとオイルが混ざりあってホース内にタールのようなものが堆積する可能性があります。）

　ＩＮ側ホースをほぼ水平を保つように配置しました。パイプを曲げるとエア漏れの危険が高まるので対策が必要です。

　ＩＮ側となるパイプのみこのように曲げます。ナットを緩めることで角度を変えるため、ネジ部のシール性が更に低下するのでシールパッキンなどでシールしないとエア漏れが発生します。（エア漏れを起こすとアイドルアップ異常、アイドリング回転異常が発生します。症状がなくても危険な状態には変わりありません。）

　ホースやオイルキャッチタンクからのエア漏れはエンジンに影響するため圧力をかけエア漏れチェックをしましたが、レベルゲージなどエア漏れはありませんでした。しかしついでに中を水洗いしてみると写真のようなカスが出てきました。切削カスではなさそうです。パイプを外して分かったのですがネジ部のシーリングはされてないようで、よくこれでエア漏れしないか不思議でした。(^^;;;汗　もしその後エンジン不調があれば、今度はレベルゲージのネジを疑うべきかも知れません。

　アイドルアップ異常の原因はホースバンドにタイラップを使用したことにありました。通常のホースであれば負圧なら十分密閉できると見てましたが、ホース自身が固く、パイプ抜け防止のエッジが鋭角に盛り上がってるため空気を吸い込んでたようです。付属のネジ式バンドを使うとホースを痛める危険があるためスプリング式バンドに変更しました。（ホンダ型番91405-P05-A01）これでエア漏れが直ったことを確認しました。が、・・・その後、気温の低い時だけにアイドルアップ異常が出ることが発覚しました。実は真冬の凍りつくほど寒い朝はホースが固いためエアを吸ってしまうのです。この問題を回避するには同梱されてるネジ式バンドに変えるか、シールパッキンを併用するしかないと思います。（※注意：シールパッキン＋スプリング式バンドでは、まだ漏れる可能性があります。）

　右のスプリング式を使うとホースに劣化を防止できると踏んでたのですが、実はこのバンドではエア漏れを完全に止めることが出来ませんでした。左のネジ式バンドを使います。

　ビニールホースにはシールパッキンを使わないほうが良いとの話もありますが、オイルキャッチタンクとパイプとの接続部分には一部隙間ができるため、私は付けるほうが気密が高いと思います。

　実は始動時のアイドルアップ異常だけでなくアイドリングも高くなってることを確認してました。オイルキャッチタンクのタンク、ホースの長さ、ホースにオイルが溜まってることが影響したのだろうと、ＥＣＵ初期化した上で数日様子を見てましたが一向に改善しませんでした。ということは、考えられるのは定番のエア漏れです。オイルキャッチタンクの漏れは問題ないことが分かり、後はホースの継ぎ目しか考えられないのです。

オイルキャッチタンクを自作すると、このエア漏れ対策が重要です。オイルを噴くのはタペットカバーではなくＰＣＶバルブで、スロットルバルブ以下が負圧が高くなります、そのため、この場所に設置するとエア漏れ対策が重要です。

　取り付け後のインプレです。
ＩＮ側ホースをほぼ水平にしたことでホース口までオイルが回りました。ホースに溜まるとブローバイや水と混ざりホースにグリスのような堆積物が溜まる可能性があり、何かとトラブル要因になるのは想像できるので。アイドルアップ、アイドリングも以前と同じレベルに調整できました。
テスト走行では、原因はともかく明らかにエンジンフィーリングが変わりました。トルクが増し馬力が上がってるように感じます。パワーが増してるようでアクセルも控えめで走れるし、実際冬にも拘らず市街地リッター１３Ｋｍは出てました。クスコ　オイルキャッチタンクの性能には疑問があり、更に高性能化は可能ですが、それでも効果ははっきりでてるようです。いずれにしても、Ｂ１６Ａエンジンはストリートでは殆どオイルが溜まらないようです。溜まったオイル、ＩＮ側、ＯＵＴ側ホース状態の確認が必要で評価はもっと先になります。

オイルキャッチタンク改良。その後、・・・

　まずは取り外し、クスコの説明書通りにホースを外し、溜まったオイルを出します。

　・・・？？？。　出ませんでした。(^^;)
傾斜したホースにはオイルが溜まっていましたが、それでも僅かにオイルキャッチタンクに溜まったのではと見てたのですが・・・。　取り付けから走行距離は６００Ｋｍ走ったかどうか。オイルキャッチタンクの入り口までオイルは吸い上がってきてたため、どろどろのオイルが僅かに溜まってる可能性はありそうです。現にレベルゲージの透明ホースは僅かにオイル色でした。

　この写真はインマニとオイルキャッチタンクを結ぶホースのオイルキャッチタンク接続部です。クスコ製オイルキャッチタンクはホースを挿してあるだけのため、オイルを含んだままのブローバイガスが流れこんでしまってるのです。
　・・・実はこれに気づく前に次の対策、ワンオフ・オイルキャッチタンク作成計画を立ててるのでした。(^^)

オイルキャッチタンク設置の注意点（※注意：一部記述に誤りがあることが後に判明）

・ホースは伸び縮みの少ないブレードホースを使う。

・ホースは透明なものを使用しないとオイルなどの汚れが確認できない。

・ホースが長いとホース伸縮率を上げることと≒で×。

・ホースには出来るだけオイルが溜まらないようにする。

・ホースにオイルが溜まるとスラッジ化し堆積する可能性がある。

・溜まったオイルは、エンジン停止時にエンジン−ＰＣＶ間に戻す。（エンジンに戻す）

・ＰＣＶバルブ−インマニ間のエア漏れは故障に繋がる。

・ブローバイガス大気開放はエンジン／車体裏を汚し、腐食させるだけで利点はない。

・オイルキャッチタンクはＰＣＶ−インマニ間にしか効果がない。

・オイルキャッチタンクはどうしても排出されてしまうオイルだけを溜める。

・オイルキャッチタンクが強度不足でへこむと負圧が不安定になりエンジン不調になる。

・オイルキャッチタンクはＩＮ／ＯＵＴ配管を離さないとオイルの分離ができない。

・オイルキャッチタンクの気密性が悪いとエンジン不調になる。

・オイルキャッチタンクにスラッジが溜まる場合はエンジン側に問題を抱えてる。

・オイルキャッチタンクをストリートで使う理由は、オイルを分離し燃焼効率を上げること。

　（サーキットではオイルを溢さない。ストリートでは燃焼効率を高めることが目的。）

※ブレードホースはＮＧ、ゴムホースは物によってはＯＫと後に判明してます。！！

※ＰＣＶ−インマニ間の負圧は極端に高いためチューニングは要注意です。

※ここで言う負圧とは、大気圧に対しての負圧を指します。

　エンジン暖気時、アイドリング時は、ＰＣＶバルブ通路は狭くインマニ負圧は高くなる。
このためＰＣＶバルブが閉じてる上にインマニが強い負圧で吸うため、ホースは強い負圧にさらされる。ここで柔らかいホースではホースが潰れ、固いホースではパイプとの継ぎ目でエアを吸い込みます。オイルキャッチタンク取り付けにはここに注意が必要です。
固いホースを使うことを避けることは不可能でこれを回避するには、パイプにシールパッキンを塗り、金属製のネジ式バンドを使う必要があります。
（※スプリング式ではまだ漏れる可能性を捨て切れませんでした。）

　インテークホース側には、加速時などの負荷の高いときにＰＣＶバルブ側で吸い込みきれないブローバイが流れ込むため、スロットル以下がどうしても汚れてしまいます。これを阻止する手立てを考えてますが、なかなか良い答えが見つかりません。
インテークホース側には全くオイルは溜まりませんが、ここから大気開放することは、余剰ブローバイを吸い込まず、スロットルを汚さないという意味で効果絶大です。
・・・勿論これは違法です。

■関連ページ　「オイルキャッチタンク性能比較」

■関連ページ　「ＰＣＶバルブ交換と動作研究」

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