シャーシ故障時の診断方法とは（五感による故障診断と故障修理）

ワイパーモーター
　ワイパーが動いたり動かなかったり、不安定になる。モーターとは内部にブラシが必ずあり、ブラシの磨り減りなどが原因でモータの作動が不安定になることがある。
モーターは主にブラシの接触不良が原因と思われます。

ホイールベアリング
　リフトアップし、空回しテスト。ホイールベアリング（ハブベアリング）は走行距離が増すとベアリングの劣化からホイール回転時に異音を発生してきます。

クラッチ板の減少
　古いワイヤー式クラッチでは、クラッチ板が磨り減ることでじょじょにペダルが上の方で繋がるようになります。油圧式はクリアランスが調整されるため分かりずらいですが、徐々に上がる傾向にあるようです。

ディスクブレーキ不良
　ローターの傷、スライドピン固着とパッド方減り、キャリパーピストン固着。
ディスクローターがレコード盤上になってる場合、パッドも同じく傷が走っています。ローターの傷が浅い場合はパッドを平らにペーパー掛けすることでローターもある程度平面化し、ブレーキの利きも安定化するようです。キャリパーはメンテナンスフリーのように言われてますが、１０年１０万Ｋｍオーバーでオーバーホールするべきです。車検時のブレーキフルード交換は重要で、ブレーキフルードは水分を吸い酸化してくるため、キャリパーの錆に繋がる原因にもなります。キャリパー・ピストンが硬い場合は要注意です。

ドラムブレーキ不良
　ホイールシリンダー固着／漏れ、ライニング磨耗、ブレーキ調整アジャスタの固着。
ドラムブレーキは車検時の２回に一回は、ホイールシリンダー・カップをオーバーホールすべきです。また、ライニングとバックプレート接触面のグリスアップ、ダスト清掃、ライニングの面取り（ペーパーがけ）。ドラムブレーキは安定したブレーキングさせるにはメンテナンスが重要です。

マフラー爆音
　マフラー排気漏れ。排気漏れはパワーダウンも招きます。マフラー錆錆は下回りであっても見栄えが悪いです。耐熱塗料で排気管は塗装可能。Ｒマフラーは、温度も低くなるためボディのクリア塗装でも問題なく塗装可能でした。（※私のシビックＥＧ６は可能でしたが、保障は出来ません。(^^;汗 ）

車高が下がる
　ショックアブソーバーの抜け。サスペンションブッシュの劣化。※スプリングの問題は殆どないようです。

タイヤのガタ
　タイヤを縦にゆするとハブベアリングのガタ、横にゆするとラックのガタ。

ヘッドライト調整
　ハイビーム、ロービーム兼用は車検時のハイビーム調整でロービームも調整されます。しかしロー、ハイ別個の場合は、個別で調整する必要があります。車検時などヘッドライト調整は、タイヤの空気圧調整後に行わないと調整は甘くなります。　※ということは、ヘッドライトを交換された事故車は、ヘッドライトの狂いが出てる可能性があります。

インターイミディエイトシャフト
　ＦＦのエンジン側ミッション連結部。リフト時のタイヤ回転が左右で違う場合はシャフトのベアリングの回転抵抗があるためです。このシャフトのベアリング箇所にグリスまたはシリコンスプレーを外側から上手く吹き付けると回転抵抗がほぼ等しくできます。古くなればインターイミディエイトシャフトの交換も必要になるかもしれません。

タイヤの方減り
　タイヤの空気は、高すぎればタイヤトレッド中心から磨耗しやすく、低すぎると外側から磨耗します。適正空気圧とは、タイヤのトレッド（設置面）が均等に減るところが適正です。車に記載された空気圧が適正圧ではありますが、使用してるタイヤによっては、全く意味を持ちません。激安タイヤはサイドウォールが柔らかく、車記載適正空気圧ではタイヤが潰れてしまいます。高級なタイヤはサイドウォールの作りもしっかりしています。※最近の車は、ストラット、トーションビームを基本として安いサスペンションを採用する傾向にあり、このサスペンション仕様の車は、タイヤ空気圧に関係なく側面から減っていく傾向にあり、タイヤ寿命が短いという悪い特徴があります。

タイヤのエア漏れ箇所
　エアバルブ根元、虫、リム、バランスウエイト（打ち）、スタッドレスの発砲ゴム（僅かにゴムから漏れる可能性がある）、パンク、アルミホイールのヒビ。※扁平率の高いタイヤを履くと、縁石、キャッツアイなどでパンクしやすい。※扁平率でコーナーリングが良くなる一方で、タイヤからの振動は増します。バネ下１Ｋｇ減はバネ上２０Ｋｇ減に匹敵すると言われ、タイヤよりホイールを大きくすることは、足回りが重くなることを意味し車の性能を低下させます。扁平率４０〜３０台に落とすと、ホイール接触を防ぐため明らかに空気圧を高めに設定し、まめにチェックする必要があります。

タイロッドエンドのガタ
　リフトアップしてタイヤをフリーにし、タイヤを直接左右に動かしたときのガタは、ラックのボールジョイントに遊びが出来たことにあります。タイロッドエンドのボールジョイントは単体で手で動かしたとき硬いのが正常、緩く動く場合は遊びが出てなくても既に交換時期にきています。

エアコン・コンプレッサー
　マグネットスイッチでクラッチを作動させる構造。エアコン・オフ時はクラッチが切れてから回りする。エアコン・オン時はクラッチが繋がりコンプレッサ作動。

ＡＴＦ、ＣＶＴオイル
　ミッションオイルは、基本的に純正オイルを使用すること。メーカー車種毎に使われるミッションオイルは違います。ＡＴ（含ＣＶＴ）ミッションは、油圧バルブが内部にあり回路のように油圧バルブ制御されています。そのため糸くず、少量の埃がミッション故障につながります。整備会社などで汎用的に売られるオイルではトラブルことがあります。必ず純正の専用オイルで交換すべきです。車メーカーは整備工場によるトラブルを防ぐため、メンテナンスフリー化とレベルゲージをなくすなどの処置を取り始めています。如何にＡＴＦ、ＣＶＴオイルが重要かが分かるはずです。交換時のＡＴＦは通常赤みがかった色、ＣＶＴオイルは透明ぽい色。

パワーウインドウ
　電動式のパワーウインドウは、以前はモーター、ワイヤー、ウインドウレギュレーターが使われた車があり、ワイヤーが切れるなどのトラブルもありました。現在はモーターとウインドウレギュレーターのみが主流で、レギュレーターのギヤ欠け、変形、モーター故障が主な故障。パワーウインドウのスイッチ部は雨でぬれることもあり、特に運転席側は故障しやすい箇所のようです。

サイドスリップ
　サイドスリップとは、車検時に通すホイールアライメントテスタです。これは簡易テストしか出来ず、左右トーの揃いを見るだけです。サイドスリップは、左右のトータルが１ｍで５ｍｍ以内の狂いなら正常と判断します。各タイヤのトー値は判断できないため、事故などにより狂いがある場合は、タイロッドを回し左右どちらかを狂いを抹消する方向に調整することになります。そのため、車検時のサイドスリップによる調整では、トーイン、トーアウトが大きくなる場合もあり、適正アライメント値が狂う場合があります。１ｍで５ミリ以内で車検は受かりますが、３ミリの狂いでもタイヤ方減りなどの磨耗が起こりやすくなるため注意です。

サイドブレーキ・ランプ点灯しっぱなし （マーク：（！））
　サイドブレーキランプは、ブレーキの引きずりとブレーキフルード不足でおきる。※ブレーキ引きずりもなく、ブレーキフルードが不足してる場合は、ブレーキラインの漏れを疑うべきです。（マスターシリンダー、ホイールシリンダー、リザーバー、パイプ継ぎ目）
またブレーキフルード不足なく点灯する場合は、フロートの状態も確認。

シートベルトランプ点灯せず
　運転席シートベルトメス側には、メーターパネルからの配線が繋がり、ランプが点灯するようになっている。シートベルトまでのコネクタの短絡で点灯しない場合は、メーターのランプ切れが考えられる。

マスターシリンダー故障によるブレーキフィーリング
　ブレーキを踏み込んでふわふわする原因は、エア噛みにある。踏み込んだとき、スーと入っていく場合は、マスターのカップの漏れが考えられる。マスターシリンダーは、ブースターとの接続部からブレーキフルードが漏れてくることがあり、このときは、カップの漏れから内部に錆びが発生してることも考えられる。（要注意）※クラッチ／ブレーキ・マスターは、液もれ要注意。

異音発生箇所
触媒カバー／ホイールカバー／バックプレート