純正品と社外品の違いは？（車外部品の粗悪品には要注意）

　純正品は、部品価格が高い上に値引率も低いのです。 そのため整備会社は、価格が安く、値引率の高い社外品を多く使います。 しかしその中には粗悪品が存在しています。
※社外部品は数多くあり純正同等品も存在しますが、それを見つけるのは困難。

　オイルフィルターは内部構造が全く見えず、ろ過効率の判断は不可能です。 長期使用しても、エンジンは複雑な構造であり、使うフィルターの性能だけでエンジンの劣化を判断できません。 判断できない以上は、性能が安定してる純正品を使うしかありません。

　ベルトには、Ｖリブドでは溝が浅いもの、毛が生えたようなもの、Ｖベルトでは溝の角度の違うもの、…。 社外の汎用ベルトには、純正と僅かに違うものがあります。 そのため、ベルトの張りを強くするなどの社外ベルトに合わせた調整が必要になります。 張りすぎたベルトで各種補機類のプーリーから異音が出てきた場合、ベアリング交換またはアセンブリ交換が必要になり、高い出費となります。

　シャフトブーツは汎用品が存在します。 はまりが悪く、安定しないものも存在しています。 ジッパータイプには長期使用に疑問があります。 グリスが漏れ、シャフトの潤滑が落ちれば、アセンブリ交換で多額の出費となります。

ＡＴＦについて（オートマチック・トランスミッション・フルードについて） 　ＡＴＦは必ず純正を使う必要があります。 ＡＴＦは構造上、全交換が出来ないのです。 作業はＡＴＦチェンジャーという専用機器を使い、エンジン始動状態でシフトレバーをパーキングまたはニュートラルで抜きます。 　ＡＴＦチェンジャーは、オイルパンのＡＴＦを１リッター抜く→新油補充→オイル循環→・・・ この繰り返しをし、ミッション内部にエアを噛まさないようにフルードをオイルパンから少しずつ抜き変えていきます。 ＡＴＦ内部には、回路のように油圧で作動するフルードの通路があり、油圧バルブによりクラッチを作動させ、 プラネタリーギヤを制御して変速しています。 ※この油圧制御するバルブが、エアを噛んだり、ごみが入ったらどうなるでしょうか？ ※フルードの硬さや潤滑性能の違うＡＴＦを使用したらどうなるでしょうか？ ※ＡＴＦはＡＴミッションの構造上、全交換できないため古いオイルと新油は混ざります。 ※ＡＴＦはフルード交換時にほこりなどを入れない細心の注意が必要です。 ＡＴＦは交換に注意が必要であり、汎用ＡＴＦを使うとＡＴクラッチの滑りから燃費が落ちたり、変速ショックが起きる可能性があるのです。 （ＡＴＦ内部は、クラッチやギヤの磨耗などでスラッジが発生し３万Ｋｍを超えるＡＴＦ交換は避けるべきとも言われています。） ※３万Ｋｍ以内の定期交換が最も良い状態を維持できます。 　ＡＴＦ交換を何Ｋｍ毎に行うかは整備会社によって判断が分かれる場合があります。 社外ＡＴＦによるトラブルと、・・・。 メーカーはこれを避けるため、メンテナンスフリー化を進め、ＡＴＦレベルゲージが存在しない車種もあるのです。 ※ＡＴ車はＡＴＦ交換料金は高いし、ＡＴＦに関する危険が常に付きまといます。 最近のＭＴ車は、非常にチェンジしやすく乗りやすいのに。(^^;

ブレーキフルードについて 　ブレーキフルード交換は、リザーバータンクに注ぐタンクとエア抜きツールを使います。 タンクは自動で注ぐことができるもの。 ブレーキフルード交換ツールは、チャックバルブの付いた専用ツールを使うのが常識ですが、 なんとチェックバルブも無しの手作りのツールでブレーキフルード交換（エア抜き）してる会社も存在しています。 ブレーキを踏み込んで、ブレーキを離したとき、僅かにブレーキフルードは逆流します。 （これは透明ホースで観察するとよく分かります。） そのためチェックバルブ（逆支弁）なしでフルードを抜くことはＮＧでエア噛みの確立が高くなるのです。 エア噛みは玄人でも判断が分かり難いほどで、これを適当にやるとブレーキの方効きなどが生じる危険があります。 また最近の車はＡＢＳのため、エア噛み時のトラブルはＡＢＳ不良となり、ＡＢＳチェックランプが点灯による故障になることがあります。 エア抜きは、本来ブレーキを踏んでる間（吸い出してる間）にブリーダースクリューを閉じます。 閉じれないのであれば、チェックバルブで逆流を防がなければいけないのです。 またブレーキフルードを交換するということは、フルードが新油に変わることの確認とエア噛み確認が必要なため、 透明ホースを必ず使います。 重要保安部品であるブレーキ系は、エア噛みは１００％起こさないための最大の安全策を講じるのは当然の処置です。 ※エア噛みはブレーキパーツ交換だけでなく、単なるブレーキフルード交換でも起きます。 いい加減な会社が存在する以上、よく理解した上で、ＤＩＹでやったほうが完璧に作業できるのも事実なのです。

パワーステアリングフルード補充について 　パワステフルードは油圧を作動させるフルード（作動油）であり、潤滑が主なオイルとは違います。 パワステフルードは通常減ることはないため、リザーバーのフルードが減る原因はフルードの漏れです。 パワステフルード補充には通常メーカー純正フルードを使うのが普通。 ということは、パワステフルード補充には純正フルードを何種類も用意してる会社でない限りフルード交換が出来ません。 ※特にホンダ車と外車には純正フルードが重要です。 にも関わらず、ＡＴＦをパワステフルード補充に使ってる会社が存在します。 ＡＴＦも同じフルードであり作動油ですが、パワステとは違います。 ※問題なのは、純正フルードと偽ってＡＴＦを黙って補充する会社が存在すること。 パワステフルードを全交換することは通常あり得ないため、ＡＴＦや汎用パワステフルードを使うと、 廃車まで混ざったままで、ハンドル操舵に違和感があったり漏れなどの故障になる可能性が高くなります。

ベルト張りすぎによってベアリングは痛む 　トラブルが起きたとき、整備士ですら判断を誤ることがあるのに、 オーナー自身が原因を判断するのは非常に難しいのです。 プーリーがゴーゴーと異音しだしたとき、プーリーの消耗と判断する以前に、 社外ベルトによる強く張りすぎたことが原因とまで判断するのは、素人では不可能。 整備士でもそこまで深く判断することは、経験に裏打ちがないと難しくなります。 いずれにせよ、整備料金はオーナー自身の負担になります。

クーラント（ＬＬＣ）交換について（ラジエターオイル交換について） 　クーラント交換は、通常ラジエターコア（コンデンサ）のドレンを緩めて、コアに溜まったクーラントを交換します。 メーカー車種によっては、この時エンジンのウォータージャケットから抜けてしまう車もあります。 更にメーカーによってはクーラントのエア抜きがそのままでは出来ず、エンジンに設けた専用のドレンを開ける必要がある車種もあります。 ※冷却系の仕様はメーカーにより異なる場合がありメンテナンスにも差がでます。 　通常クーラント交換でコアから抜いた場合、”抜き取り→補充→エア抜き”の作業が必要なため１時間近く要します。 エア抜き作業には、サーモスタットが開くことを示す、ラジエターファンが回るまでの暖気時間が必要で３回ファンを回す必要があります。 これを行わないとウォータージャケット、ヒータコア、ホース内に溜まったエアが抜けないためオーバーヒートの原因になり、 リザーバータンクへの適量の補充も出来ません。 またリザーバータンクへの適量の補充には、通常暖気してエア抜き終了後、エンジンが冷え切ったときに行います。 完璧に行うということは、通常一日作業になります。 ※もしも１時間も経たずに交換出来たとすれば、それは手抜き整備です。

ジッパータイプのシャフトブーツについて 　ドライブシャフトブーツが破けやすい箇所は、フロントタイヤのアウター側（外側）です。 ここはハンドルで舵を切るため、シャフトブーツに負担がかかります。 更にＦＦ車では駆動力が加わり更に負担が増します。 シャフトブーツは破けてなくてもブーツ内のグリスに劣化が見られ、グリスが水っぽくなってきます。 そのためアウター側交換ついでにインナー側交換もお勧めです。 　シャフトブーツ交換は、通常スピンドルナットを外し、ロアアームとナックルを切り離して引き抜きます。 しかしこの作業は素人では難しく、最近はジッパータイプのブーツが発売されるようになりました。 　取り付けは、ブーツを外から被せジッパー部分をボンドで貼り付けるだけ。 簡単ですが、その説明書を見ると耐用年数２万Ｋｍとかかれた製品がありました。 通常シャフトを抜いて交換した場合は１０万Ｋｍ近く持ち、インナー交換も可能ですが、 ジッパータイプは、糊付けのため２万Ｋｍ持つかも不明。 しかもブーツ内に入れるグリスは通常の半分くらい。 ２万Ｋｍとは、人によっては１年で走行する距離。 危険極まりない製品です。